Экология, человек, общество

РСПП переводит углеродную стрелку. Скачок парниковых выбросов обеспечил частный извоз и дорогой общественный транспорт

За скачкообразный рост выбросов парниковых газов в России в 2010—2011 гг главным образом ответственен автомобильный транспорт, заключается в исследовании Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) и компании CCGS.

Эмиссия СО2 автотранспортом с 2001 по 2011 г выросла в 2,5 раза и продолжает увеличиваться примерно на 30% в год. Второй главный «виновник» растущего вклада РФ в глобальное изменение климата — нефтегазовая отрасль, наращивающая утечки метана и сжигание на факелах природного и попутного нефтяного газа. Выводы исследователей, вероятно, призваны отвести «основной удар» углеродного регулирования от промышленности.

В 2011 г эмиссия углерода была на 30,8% меньше, чем в 1990 г, но за год показала резкий рост (более чем на 5%), говорит последний отчет Росгидромета. Скачок, по мнению ведомства, обеспечил энергетический сектор — его доля в выбросах 2011 г достигла почти 83%. Эксперты РСПП и компании CCGS решили провести исследование, чтобы выяснить истинные причины скачка и какие секторы экономики внесли в него наибольший вклад. Парниковая эмиссия в РФ после падения в 1990-е годы активно росла. Единственным исключением стал 2009 г, когда она сократилась на 5,2% из-за экономического кризиса. В 2010 и 2011 гг рост выбросов возобновился, достигнув 4,52% и 4,47% за год соответственно, без учета земле- и лесопользования. «С таким темпом выбросы парниковых газов в РФ после 1990 г еще не росли»,— отмечают аналитики. Основным источником увеличения выбросов стал автотранспорт, считают авторы исследования. В 2011 г по сравнению с 2010 г выбросы CO2 от него выросли на 36,8% (на 55% по сравнению с 2008 г). За десять лет с 2001 г парниковая эмиссия от автомобилей увеличилась в 2,5 раза, тогда как автопарк с 2000 по 2011 г вырос на 68,8%, а количество частных автомобилей — на 83%.

Объем выбросов на один автомобиль резко увеличился — почти на 40% в 2011 г по сравнению с 2008 г, констатируют эксперты. Они объясняют это ростом пробега автомобилей и времени нахождения в пути с включенным двигателем из-за пробок. Еще один фактор — менее качественное и более углеродоемкое топливо. «Рост выбросов парниковых газов отражает не рост благосостояния граждан, а другие явления, отнюдь не радостные»,— убежден соавтор исследования, руководитель рабочей группы по вопросам изменения климата комитета РСПП по экологии и гендиректор CCGS Михаил Юлкин. Увеличение выбросов на один автомобиль вызвано растущей популярностью «частного извоза», подстегиваемого самозанятостью населения и притоком мигрантов, а также неудобством и дороговизной общественного транспорта. По общему объему выбросов СО2 автотранспорт вышел на второе место после топливно-энергетического комплекса, обогнав все отрасли промышленности и строительство вместе взятые, что требует особого внимания властей, считают эксперты.

По сравнению с 2008 годом рост парниковой эмиссии наблюдался и в нефтегазовой отрасли (за счет утечек метана при добыче, транспортировке и хранении нефти и газа, выбросов от факельного сжигания природного и попутного нефтяного газа) и ЖКХ. Снизилась эмиссия у химиков, угольщиков, в сельском, рыбном и лесном хозяйстве, в черной металлургии и на транспорте, за исключением автомобильного. Похожая отраслевая динамика наблюдается и по отношению к 1990 г (за исключением угольщиков, нарастивших эмиссию на 0,6%), который выбран правительством в качестве базового для запуска рыночного углеродного регулирования. Вероятно, выводы авторов исследования призваны несколько сместить акцент внимания властей с наиболее углеродоемких отраслей, таких как добывающая, энергетическая и металлургия. «Мы не собираемся вводить неподъемные отраслевые требования. При этом для компаний будут как стимулы, так и санкции за то, что они не достигли поставленных целей снижения эмиссии»,— заявил на последнем заседании рабочей группы, готовящей предложения по углеродному регулированию правительству, заместитель главы Минэкономики Сергей Беляков. На совещании 18 октября в министерстве предпринимателям было предложено самим подготовить предложения о методах и инструментах регулирования. Уже тогда Михаил Юлкин заявил, что промышленники готовы лишь к добровольным ограничениям выбросов в «виде эксперимента», но не к госрегулированию, хотя ранее РСПП активно его лоббировал в ответ на поддержку «Деловой России» в продвижении своего варианта «экологической реформы».

Россия вне борьбы за загрязнение городов автомобилями

Попытки решить транспортные проблемы крупных городов наблюдались в большинстве мегаполисов мира, начиная со второй половины ХХ века. Как правило, речь шла либо об их переустройстве и расширении магистралей, либо о попытках снизить спрос на автомобильные поездки, количество автомобилей и время их использования. Широко известен пример Сингапура, где введено жесткое квотирование прироста численности частных автомобилей, а право их приобретения покупается на аукционах (его цена может в два-три раза превышать цену самого автомобиля). Европейские города, в том числе Лондон, ввели плату за въезд в центр города. В Германии, например, в Гамбурге и Штутгарте, вводят так называемые зеленые зоны, куда разрешен въезд только автомобилям с определенным экоклассом, использующим также топливо высокого качества (включая биотопливо или электромобили).

Агентство защиты окружающей среды Пекина, например, утвердило в 2012 г «пятилетний план чистого воздуха» общей стоимостью около 250 млрд юаней (около $40 млрд). Как рассказал директор отдела по контролю транспортного загрязнения муниципального бюро защиты окружающей среды Пекина Ли Куншенг, главная цель пятилетки — снижение ведущих загрязнителей воздуха (NOx, PM10, PM2.5, CO, SO2) на 20—35% к 2017 г, рост количества частных автомобилей до уровня не превышающего 6 млн (сейчас 5,2 млн), а также увеличение не более чем на 5% использования топлива в расчете на одно транспортное средство. По данным агентства, сейчас автотранспорт в Пекине ответственен за 22,5% общего загрязнения воздуха.

В числе основных мер программы — ограничение использования автомобильного транспорта, а также введение дополнительных налогов для автовладельцев.

Помимо прочего, городские меры «зеленой пятилетки» включают в себя ускоренный по сравнению с остальной страной переход на евростандарты топлива, введение местной системы экостандартов и маркировки автомобилей и топлива, ограничение на въезд автомобилей в центральную часть города, запрет на использование устаревших транспортных средств (кроме того, создание поощрительных финансовых программ замены старых автомобилей на гибридные или электромобили), развитие электротранспорта (в том числе общественного и служебного), развитие общественного транспорта (в том числе высокоскоростного).

К числу автомобильных инноваций Пекина также относится запрет для всех частных автомобилей на движение в пределах пятого транспортного кольца (всего в столице КНР их шесть) один день в неделю (соответствующая информация содержится в номерном знаке транспортного средства), а также выдача регистрационных знаков для автомобилей на основе лотереи (например, в 2011 г, первом году действия лотереи, общее количество разрешений на регистрацию частных машин в Пекине составило лишь треть от количества 2010 г).

Согласно действующей госпрограмме «Охрана окружающей среды на 2012—2020 гг», количество городов с высоким и очень высоким загрязнением воздуха должно сократиться до 128 (в 2012 г их было 138). По данным Минприроды, в 2011 г на «передвижные источники» приходился 41% всех выбросов загрязняющих веществ в атмосферу городов. В Москве, например, выбросы от автомобилей в десять раз превышают промышленные, а в Санкт-Петербурге — в 9 раз. В РФ пока лишь начинают задумываться о возможностях ограничительного регулирования автомобилей на улицах городов. Директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин считает, что административные и фискальные меры, направленные на подавление спроса на автомобильные поездки,— дело заведомо непопулярное, они могут быть приняты обществом только при условии их полнейшей универсальности. В случае Москвы возникает уникальная проблема, связанная со структурой ее автопарка, где присутствуют два кластера слабо чувствительных к любым регулятивных воздействиям — служебные и персональные автомобили, а также автомобили «привилегированных» пользователей, общая численность которых составляет не менее 200 тыс. (около 5% от общей численности автопарка Москвы).

На днях урбанисты из центра ЭКОМ в Санкт-Петербурге подготовили исследование, где анализируется баланс городских территорий между жилой застройкой, площадью дорожного покрытия и количеством автотранспорта. Основные выводы исследователей: центр города обеспечен дорогами в два раза меньше требуемого, а большинство автомобилистов, проживающих в центре, не используют автомобили каждый день, оставляя их на длительное время на парковках или просто на улицах. В результате предлагается строить не парковки, а хранилища автомобилей, не расширять, а сокращать проезжую часть (с тем чтобы улицы становились более дружелюбными для пешеходов), а также ограничивать использование и размещение личного транспорта в границах территории охранной зоны исторического центра (общей территорией около 3212 га, покрывающей ряд центральных районов города).

Комментарии
Добавить

Другие материалы раздела «Аналитика»

Мы в социальных сетях: